Das Fahrrad, der Helm und ich — Warum nicht?

Inter- und intraindividuelle Determinanten des Helmtragens beim Fahrradfahren aus verhaltens-, gesundheits- und verkehrspsychologischer Sicht

Beim Fahrradfahren einen Helm zu tragen schützt die Tragenden erwiesenermaßen vor schlimmen Unfallfolgen bei einem Sturz oder einer Kollision (Olivier & Creighton, 2017). Es wird trotzdem nicht von allen Fahrradfahrenden getan. Daher sollte in dieser Studie zum einen untersucht werden, wie sich Fahrradfahrende mit der Absicht zum Helmtragen von solchen ohne diese Absicht unterscheiden. Dafür wurden drei gesundheitspsychologische Theorien (Protection Motivation Theory, Theory of Planned Behavior, Health Action Process Approach; Lippke & Renneberg, 2006) verglichen.

Zusätzlich zum theoretischen Modellvergleich ist für die Praxis der Verkehrssicherheitsarbeit wichtig, welche Variablen für die Absicht verantwortlich sind und wie diese Absicht tatsächlich in Verhalten umgesetzt wird, genauso wie situationsspezifische Einflüsse auf das Helmtragen.

Auf der anderen Seite sollen auch die Auswirkungen des Helmtragens beleuchtet werden. Die Risk Compensation Hypothesis postuliert, dass sich Fahrradfahrende durch das Tragen des Helms sicherer fühlen, deswegen aber kompensatorisch risikoreicher fahren (Esmaeilikia et al., 2019). Das erhöhte Risiko beim Fahren würde den Schutz des Helms zumindest teilweise neutralisieren. Die Safety Package Hypothesis behauptet gegenteilig, dass Helmtragen als sicherheitsförderliches Verhalten in einem Paket mit anderen sicherheitsbewussten Verhaltensweisen, sowohl auf dem Fahrrad als auch abseits davon, einhergeht (Høye et al., 2020).

Methode

In einer querschnittlichen Fragebogenstudie wurden alle in den Theorien enthaltenen Konstrukte, Intention und Verhalten erfasst und nach den jeweiligen Modellen in Partial-Least-Squares Strukturgleichungsmodellen verglichen. Dabei wurde auf die Effekte der einzelnen Variablen, sowie auf die Modellgütekriterien der Theorien geachtet.

Weiterhin sollten Probanden angeben, ob sie nie, manchmal oder immer mit Helm Fahrrad fahren. Je nach Antwort sollten zwei selbst getätigte Fahrten in der Vergangenheit ausgesucht werden, entweder beide ohne, beide mit oder eine mit und eine ohne Helm. Für diese Fahrten sollte risikoreiches Verhalten angegeben werden, welches mit Zwischen- und Innersubjektvergleichen untersucht wurde.

Wer manchmal mit Helm fährt, sollte angeben, welche situationsspezifischen Bedingungen zum Helmtragen oder Weglassen des Helms führen.

Ergebnisse

Bezüglich der Absicht zeigt sich, dass vor allem wahrgenommene praktische Kosten (Bequemlichkeit, Praktikabilität, etc.) einen großen Zusammenhang mit der Absicht zum Helmtragen haben. Die Bewertung des Risikos beim Fahrradfahren (Unfallwahrscheinlichkeit & -schwere) hat nur einen sehr kleinen Effekt. Währenddessen haben soziale Kosten (Aussehen, Meinung Fremder, etc.), Überzeugungen zur Wirksamkeit von Helmen und Überzeugungen über die eigene Kompetenz keinen überzufälligen Effekt. Insgesamt ist die Protection Motivation Theory damit sehr gut, um die Absicht zu erklären. Die Theory of Planned Behavior ist ähnlich gut, wobei die generelle Einstellung zum Helmtragen einen starken Effekt und Überzeugungen über die Erwartungen nahestehender Personen einen mittleren Einfluss hat. Der Health Action Process Approach ist nicht überzeugend.

Insgesamt ist die Lücke zwischen Absicht und Verhalten sehr klein und kann auch nur wenig durch auftretende Schwierigkeiten erklärt werden. Wer nicht immer einen Helm aufsetzt, setzt ihn aber auf, wenn die zu fahrende Strecke sehr lang oder glatt ist, wenn viele Autos auf der Strecke sind und vor allem, wenn gefahren wird, um Sport zu treiben oder wenn Kinder mitfahren. Der Helm wird besonders dann nicht getragen, wenn die Strecke sehr kurz ist.

Vergleicht man die Fahrten von nie- und immer-Helmtragenden, zeigt sich, dass bei sportilchen Fahrten mit Helm schneller und häufiger auf eigentlich nicht erlaubten Wegen gefahren wird als bei sportlichen Fahrten ohne Helm. Dieses Ergebnis entspricht der Risk Compensation Hypothesis. Bei Fahrten in der Freizeit oder zur Arbeit wird ohne Helm risikoreicher gefahren (häufiger in der falschen Richtung, einhändig, für andere unvorhersehbar, mit störender Musik, unter Substanzeinfluss), was eher der Safety Package Hypothesis entspricht.

Vergleicht man nur Fahrten mit und ohne Helm von je einer Person zum je gleichen Zweck (z. B. Weg in der Freizeit mit Helm vs. Weg in der Freizeit ohne Helm), wird mit Helm häufiger auf unerlaubten Wegen oder zu schnell gefahren und Vorfahrtsregeln öfter missachtet. Wegen des korrelativen Studiendesigns kann aber nicht gesagt werden, ob durch das Tragen des Helms risikoreicher oder durch das Weglassen des Helm vorsichtiger und damit sicherer gefahren wird. Außerdem ist unklar, ob wegen des Helms das Verhalten geändert wird, oder ob wegen des im Vorfeld beabsichtigten Verhaltens eher ein Helm getragen wird.

Probanden, die immer einen Helm tragen, gaben auch an, im Auto seltener unangeschnallt und auf dem Rad besser sichtbar zu sein und seltener Drogen zu konsumieren. Auch diese Ergebnisse lassen sich als Beleg für die Safety Package Hypothesis verstehen, was in Einklang mit der aktuellen Literatur steht (Esmaeilikia et al., 2019).

Literatur

Esmaeilikia, M., Radun, I., Grzebieta, R., & Olivier, J. (2019). Bicycle helmets and risky behaviour: A systematic review. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 60, 299–310. https://doi.org/10.1016/j.trf.2018.10.026

Høye, A. K., Jensen, M. L., & Sørensen, M. W. J. (2020). Are helmeted cyclists taking more risk at signalized intersections? Traffic Injury Prevention, 21(8), 552–557. https://doi.org/10.1080/15389588.2020.1817417

Lippke, S., & Renneberg, B. (2006). Theorien und Modelle des Gesundheitsverhaltens. In B. Renneberg & P. Hammelstein (Hrsg.), Gesundheitspsychologie (S. 35–60). Springer. https://doi.org/10.1007/978-3-540-47632-0_5

Olivier, J., & Creighton, P. (2017). Bicycle injuries and helmet use: A systematic review and meta-analysis. International Journal of Epidemiology, 46(1), 278–292. Scopus. https://doi.org/10.1093/ije/dyw153

Steckbrief

Weitere Informationen

Ingenieur- und Verkehrspsychologie an der TU Braunschweig

Kontakt

Julius Bittner